Для меня небезразлична судьба города с которым связана вся жизнь и для того, чтобы не распыляться, а перейти к конкретике я постараюсь сконцентрироваться на одной из самых важных сегодня проблем – проблеме транспортного обслуживания его жителей, тем более, что эта тема мне близка в силу специфики моей деятельности. Учитывая компактность города, правильным направлением в решении этой задачи может стать дальнейшее развитие метрополитена. Необходимость продолжения его строительства в Екатеринбурге предопределена критическим положением, сложившимся в городе с наземным транспортом:

1. Уровень автомобилизации населения в городе вплотную подошел к цифре 500 автомобилей на 1000 жителей.
2. Пропускная способность улично-дорожной сети в центральной части города и прилегающих к ней районах исчерпана. Скорость движения наземного общественного транспорта не превышает 10-15км/ч с большими заторами на перекрестках. Вследствие этого снижение пропускной способности составляет 70-80%. Исторически сложившаяся высокоплотная застройка не позволяет выполнить модернизацию улично-дорожной сети, способную решить проблему.
3. Высокая загазованность от автомобильного транспорта и акустический дискомфорт значительно превышают допустимые нормы, что приводит к значительному снижению уровня качества жизни в городе.

В сложившихся транспортно-планировочных условиях современного Екатеринбурга, и в связи с интенсивным развитием новых форм трудовой деятельности, расширением сфер обслуживания населения, увеличением его подвижности и дальности поездок, только метрополитен сможет удовлетворить возрастающие потребности граждан в передвижениях по городу. Только метрополитен с его высокой скоростью сообщения (40км/ч), малым временем ожидания (особенно актуальным в суровых климатических условиях), незначительным затратам времени на пересадки с подвозящего наземного транспорта и на пересадочных станциях позволит значительно приблизить время на передвижение к нормативным значениям. Только метрополитен, как наиболее скоростной, безопасный, удобный, экологически чистый, независящий от погодных условий и от сложившейся ситуации на улично-дорожной сети, создаст возможность разгрузить уличное пространство за счет снятия потоков наземного общественного и личного транспорта со значительным уменьшением загазованности, акустического дискомфорта и количества дорожно-транспортных происшествий. При этом комфортность передвижения на метрополитене несравнимо выше, чем на любом из других видов общественного транспорта.

Для справки: Сегодня первая линия метрополитена выполняет более 18% перевозок осуществляемых всеми видами городского общественного транспорта.

Первоочередное строительство второй линии метрополитена в направлении запад-восток позволит значительно улучшить транспортную ситуацию в городе, помогая разгрузить не справляющиеся с возросшими транспортными потоками магистральные улицы широтного направления (Пр. Ленина, ул. Малышева) и связывая жилые спальные районы ВИЗ, ЖБИ и Втузгородок с центром города.

Дальнейшее строительство, в соответствии со схемой развития метро, третьей линии свяжет с центром новый планировочный район Академический, Юго-западный и перспективный Северный Шарташ.
Новая концепция продолжения строительства основана на самых передовых технологиях сооружения и эксплуатации метрополитенов мира. Объемно-планировочные решения предполагают размещение перегонов и станций в двух ярусах в одном тоннеле из высокоточной железобетонной обделки диаметром 12.5 метров, что позволяет выполнить проходку всей линии закрытым механизированным способом. С поверхности будут сооружаться только вестибюли станций с наклонными ходами для устройства эскалаторов. Это приведет к значительному сокращению количества выносимых инженерных сетей и уменьшению размеров стройплощадок в условиях стесненной городской застройки. Пассажирские боковые платформы станции располагаются в двух уровнях друг над другом по направлениям движения поездов. Такое расположение платформ обеспечивает удобный переход между ними в зоне выхода на эскалатор. Посадочная платформа, в целях обеспечения безопасности пассажиров, отделяется от зоны движения поездов прозрачной перегородкой с автоматически открывающимися дверями. Предусмотренная проектными решениями полная автоматизация технологических процессов и управления движением на линии значительно сокращает количество обслуживающего персонала и, соответственно, уменьшает площади служебно-технических помещений на станциях.

Автоматизированная система управлением движения поездов на первом этапе эксплуатации предусматривает участие машиниста, а в дальнейшем позволяет полностью перейти на автоматическое движение поезда без машиниста.

Предложенные для второй линии самые современные технические и технологические решения значительно уменьшают стоимость строительства и сокращают его продолжительность.
Учитывая возможность привлечения частного капитала в долго-срочные проекты, развитие метрополитена создаст дополнительную возможность комплексного освоения подземного пространства при строительстве вестибюлей станций с сооружением при них объектов торговли, соцкультбыта, многоуровневых транспортно-пересадочных узлов, подземных автостоянок и других важных элементов городской инфраструктуры. Все это позволит освободить наземное пространство для создания новой, «зеленой» среды обитания.